Есть ли выход из автомобильного тупика?

После известных протестов во Владивостоке против повышения импортных пошлин на иномарки, развернулось нечто вроде дискуссии о поддержке российского автомобилестроения. Мнения разделились. Одни считали, что российские автозаводы в состоянии производить только «тазы», дорогие и низкого качества. Другие считали, что политику правительства нужно поддержать и оказать помощь российскому автомобилестроению.

Есть ли выход из автомобильного тупика?

Наиболее примечательным в этой дискуссии было отсутствие даже попыток анализа сложившегося положения в российской автомобильной промышленности. Разговор шел в основном о рабочих местах, либо на автозаводах, либо в перепродаже и обслуживании иномарок, но не обсуждались причины сложившегося положения и перспектив российского автопрома.

Стратегическая ошибка

Широко известно, что практически все модели, выпускаемые в СССР и в России, в той или иной степени представляют собой переработанные версии иностранных моделей. Широкое заимствование началось с первых лет индустриализации и продолжается до сего дня. В 1936 году при запуске в производство новой модели советского автомобиля – ГАЗ М1, скопированного с модели Ford V8 40 1934 года, была разработана технология заимствования: иностранный образец изучался, дорабатывался и адаптировался к советским условиям и производственной базе, и с этими изменениями запускался в широкое производство.

Есть ли выход из автомобильного тупика?
ГАЗ М1

Мог ли советский человек ездить на Форде, Паккарде, Кадиллаке? Мог. Только эти машины назывались ГАЗ, ЗИМ, ЗИС.

Совершенно таким же образом копировались грузовые автомобили и внедорожники. Особенно богатый улов в этом плане принес ленд-лиз, по которому США поставили в СССР большое количество самых разнообразных грузовиков и внедорожников, которые стали прототипами советских моделей.

Если смотреть на развитие советского автомобилестроения, то становится очевидным общий принцип, согласно которому шло заимствование. Подавляющее большинство машин занимало определенные народно-хозяйственные ниши. Внедорожники выпускались для нужд армии, грузовики – для армии, а также для великих строек коммунизма, автобусы и малотоннажные грузовики – для нужд городского хозяйства, предприятий легкой промышленности, микроавтобусы – для нужд организаций, в частности ими оснащалась «Скорая помощь». Лимузины – для нужд руководства.

Советскому автостроению не везло лишь с легковыми автомобилями. Если другие автомобили оказались весьма удачными и многие из них до сих пор выпускаются с небольшими изменениями, то вот удачного легкового автомобиля «для народа» в СССР создать не удалось.

В этом деле было несколько попыток. Первая из них относится к 1945 году, когда Сталин приказал скопировать немецкий Opel Kadett K38, который с изменениями выпускался как «Москвич-400». Второй попыткой было копирование Ford Prefect, выпускаемого под маркой «Москвич-402».

Есть ли выход из автомобильного тупика?
Москвич-402

Гитлер нанес предательский удар из могилы по советскому автопрому, заразив руководство идеей создания «народного автомобиля». В последующие десятилетия предпринимались неоднократные попытки такой автомобиль создать. Пытались копировать итальянский Fiat 600 (ЗАЗ-965), и немецкий NSU Prinz 4 (ЗАЗ-966). Наиболее известной попыткой было приобретение итальянской модели Fiat 124, производимой в СССР под маркой ВАЗ-2101 на новом заводе в Тольятти.

Поразительно в этой истории попыток то, что советское руководство, похоже, не осознавало, что условий для «народного автомобиля» в СССР нет. Основная масса населения работала на заводах, фабриках и в учреждениях, и пользовалась в основном общественным и ведомственным транспортом два раза в сутки. Характер застройки советских городов и размещения в них объектов соцкультбыта также по возможности исключал потребности в транспорте, в особенности в личном автомобиле. Стандартный набор советского города: жилые кварталы и крупные заводы, соединенные системой общественного транспорта: автобусами, троллейбусами и трамваями, в зависимости от объемов перевозок.

Дешевые билеты на автобусный, железнодорожный и воздушный транспорт позволяли советским гражданам достаточно свободно перемещаться по огромной стране, почти не прибегая к автомобилям. Плохие дороги и слаборазвитая дорожная сеть не позволяла широко развивать автомобилизацию населения.

Есть ли выход из автомобильного тупика?
ГАЗ-21

Потому, в СССР основными потребителями легковых автомобилей были: руководство, административные учреждения и таксопарки. Некоторые автомобили, вроде ГАЗ-21 и ГАЗ-24, сумели хорошо вписаться в эту народно-хозяйственную нишу. Строительство крупного завода по выпуску автомобилей, которые не могли занять своей ниши, и было крупной стратегической ошибкой в развитии советского автомобилестроения.

Инструмент решения народно-хозяйственный задач

Условия СССР навязывали и другие требования к советскому автомобилю. Плохое состояние дорог и недостаток развития дорожной сети требовали от автомобиля достаточно высокой проходимости. Все наиболее удачные советские автомобили – это внедорожники и вездеходы.

Поскольку в народном хозяйстве автомобиль использовался преимущественно крупными автоколоннами, выпуск был крупносерийным, причем модели нередко стояли на конвейере десятилетиями, а новые модификации выпускались с максимальным количеством взаимозаменяемых узлов и деталей. Это облегчало эксплуатацию и ремонт.

Крайний недостаток авторемонтных предприятий и дефицит запчастей заставлял делать автомобиль максимально возможно простым, надежным и ремонтопригодным.

Наконец, советский водитель, как правило, отличался весьма высокими познаниями в устройстве своего автомобиля и тонкостях его эксплуатации. Для всех моделей выпускались руководства, в которых были максимально подробно и тщательно описана конструкция автомобиля, основы ремонта, правила и особенности эксплуатации. Для «КамАЗа» такое руководство имело более 800 страниц. Эта традиция не забыта и сегодня. В России существуют специальные издательства, которые выпускают подробные руководства для всех моделей автомобилей, которые когда-либо ввозились в сколько-нибудь значительном количестве.

Это делалось оттого, что в условиях полного отсутствия ремонтно-эвакуационных служб, при поломке в дороге, водитель мог рассчитывать только на себя, свои навыки и знания. Иногда от этого зависела его жизнь. К тому же, подобные знания способствовали бережной эксплуатации и увеличению пробега без капительного ремонта.

Автомобиль в СССР не был ни средством передвижения, ни частью образа жизни, как в США, а был в первую очередь инструментов решения народно-хозяйственных задач. Этим и объясняются характерные особенности советского автомобилестроения.

Каким мог бы быть автомобиль «для народа» в рамках этой концепции? Во-первых, он должен быть, если пользоваться немецкими терминами, не Volkswagen, а Proletarierwagen, то есть автомобилем для рабочего. Это мог бы быть грузопассажирский внедорожник, на 6-7 мест, с грузоподъемностью до тонны, максимально простой, надежный, пригодный для самого широкого производства с минимальными изменениями. Такой автомобиль мог бы быть у бригадиров, передовиков производства, на нем можно было бы ездить на работу и с нее целой бригадой (воспитание здорового коллективизма), а также использовать в качестве вспомогательного транспорта на производстве. Такой автомобиль пригодился бы и на заводах, и в совхозах, и на стройках, и много где еще.

Давление конкуренции

К проблемам автопрома, тянущимся еще с советских времен, добавилась также сильнейшая конкуренция со стороны иностранных фирм. В классе городских автомобилей компании стран Евросоюза и Японии гораздо сильнее ВАЗа, предлагают куда более современные, комфортные и надежные машины, и, самое главное, совершенствуют их гораздо быстрее, чем это способны сделать конструкторы Волжского автозавода.

Заявления о поддержке российского автомобилестроения со стороны правительства РФ очень неубедительны. Во-первых, конкуренция импортных автомобилей все равно рано или поздно задавит ВАЗ. Если проводить политику поддержки ВАЗа, то нужно запретить импорт в Россию вообще любых автомобилей, которые могли бы составить конкуренцию продукции это завода. Но этого сделано не будет никогда.

Во-вторых, в России уже размещены сборочные производства, которые в первом полугодии 2008 года дали 41% российского производства автомобилей – 296,7 тысяч штук. Эти заводы уже считаются российскими, но своей продукцией продолжают давить несчастный ВАЗ. Можно полностью запретить импорт, но через эти сборочные заводы иностранная автомобильная продукция будет поступать на российский рынок.

Потому уже сейчас, руководство ВАЗа может останавливать производство и закрывать завод на глубокую реконструкцию. Даже модернизированным образцам не выдержать конкуренцию с зарубежными прототипами со сборочных заводов. Этот продукт советской стратегической ошибки все равно закроется.

Что делать?

В первую очередь надо осмотреться. На ВАЗе и его приснопамятной продукции свет клином не сошелся. В России есть и другие заводы, которые продолжают производить вполне подходящие для России автомобили: ГАЗ, УАЗ, КамАЗ, «Урал» и некоторые другие. Если завод в Тольятти закроется, это не будет означать крушения российского автопрома.

В сущности, сейчас речь о том, какой автомобиль станет для России массовым автомобилем: российский или зарубежный. Ведь никто не ведет речь о том, что Россия претендует на лидерство в производстве лимузинов или малолитражек для мегаполисов.

Если делать автомобиль для широких кругов потребителей в России, одинаково подходящий для всех регионов, пригодный к эксплуатации в условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока, то в этом деле есть два пути.

Путь первый – взять хорошую отечественную разработку и модернизировать ее. Для этого, насколько можно судить, лучше всего подходят внедорожники Ульяновского автозавода. На основе имеющихся разработок и опыта создается грузопассажирский внедорожник, с усиленной конструкцией, улучшенным обогревом, увеличенным топливным баком и дополнительной защитой корпуса от коррозии. УАЗ выступает производителем машинокомплектов, а в Сибири и на Дальнем Востоке, например в Сосновоборске Красноярского края и в Хабаровске, создаются сборочные производства.

Путь второй – взять хорошую иностранную разработку и адаптировать ее к российским условиям. Образец не обязательно должен быть самым новым, но должен быть добротным и проверенным на практике. Это может быть Range Rover, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser или другие модели. Модель переделывается в грузопассажирский вариант, улучшается обогрев и вводятся другие необходимые изменения. Под такую модель можно реконструировать Волжский автозавод, но лучше всего взять и переоборудовать в автомобильный завод один из недостроенных заводов в Сибири (например, бывший Красноярский завод тяжелого машиностроения).

Любые разработки нужно испытать в самых суровых условиях. Если автомобиль выдерживает дороги и условия Республики Саха или Магаданской области, то он вполне годится.

Главное – понимать, что условия России резко отличаются от условий Европы, и сделать «как в Европе» не выйдет. Не будет в России широкого распространения хороших дорог еще ближайших лет сто, если не больше. Потому автомобиль для России, адаптированный к особенным условиям российских регионов, будет отличаться от продукции европейских автоконцернов.

Дмитрий Верхотуров

Источник

Версия для печати

  Дата: 18 января 2009  |  Автор: Play  |  Просмотров: 7322

Нашли ошибку в тексте? Выделите слово с ошибкой и нажмите Ctrl + Enter.

О сайте

На сайте публикуются материалы о истории России и мира, о проблемах общества и человека и о многом другом...

Контакты

Обратная связь

При использовании материалов сайта ссылка на russify.ru обязательна.